תקציר מנהלים

מסמך ההנחיות לתכנון שבילי אופניים של משרד התחבורה יצא ב-2009 ומתווה הנחיות מקיפות ויסודיות לתכנון תשתיות אופניים בישראל.

לאחר למעלה מעשור של יישום תשתיות בשטח לאור ההנחיות הקיימות, ראינו לנכון להוציא תקציר אשר מתמצת את הנקודות המרכזיות במסמך זה, ומדגיש היבטים אשר לא קיבלו תשומת לב מספקת בתכנון ובניית שבילי אופניים  בעיר ירושלים בעשור האחרון. 

עקרונות התכנון המרכזיים

1.  ההנחיות מאפשרות שלוש רמות הפרדה של אופניים מרכב פרטי- תנועה משותפת, נתיבים (הפרדה בסימון) ושבילים (הפרדה פיזית). בפועל, בירושלים מיושמים אך ורק שבילים, גם במקומות בהם נכון היה ליישם נתיבים או אף תנועה משותפת. אנו ממליצים לנצל את כל מגוון הכלים האפשרי, כולל נתיבים נגד כיוון התנועה ברחובות חד סטריים, על מנת לממש את מלוא פוטנציאל הרשת.

2. מסמך ההנחיות המקורי יוצא באופן חד משמעי נגד שילוב שבילי אופניים במפלס המדרכה, ומציע לעשות זאת רק במקרים חריגים. בפועל, כל השבילים אשר יושמו בעשור האחרון בעיר יושמו במפלס המדרכה. יש להקפיד לעתיד על הפרדה מפלסית עקבית ומלאה בין הולכי הרגל לרוכבי האופניים.

3.  אנו ממליצים ליישם ככל שניתן נתיבי אופניים מופרדים חד סטריים, ממגוון סיבות, ובראשן שילוב בצמתים.

4. השבילים שיושמו עד עתה בעיר ירושלים נקטעים לעיתים קרובות במפגש עם צמתים ותחנות אוטובוס. בכדי ליצר תשתית אופניים איכותית יש להקפיד על תכנון המבטיח את המשכיות השבילים בצמתים ובמפגשים עם תחנות אוטובוס.

5. השנים האחרונות מאופיינות בעבודות תשתית נרחבות שמבוצעות בעיר לעיתים במיקומים בהם קיימים שבילי אופניים. בעת ביצוע עבודות מתמשכות יש לדאוג לקיום ותחזוקת שבילי אופניים ולספק מעקפים איכותיים כאשר נדרשת חסימה של השביל הקיים.

מבוא

"אופניים בשביל ירושלים" הוא ארגון הפועל לקידום תחבורת האופניים בירושלים. כתושבי העיר, הולכי רגל ורוכבי אופניים באופן יומיומי, אנו מאמינים כי אופניים יכולים להוות חלק מהותי ממערך התחבורה העירוני ולתרום לשיפור משמעותי באיכות החיים של התושבים.

בשנים האחרונות ניכרת בעיר ירושלים התפתחות משמעותית ביחס הניתן לתחבורת אופניים בעיר. שבילים חדשים נחנכים בחלקים שונים של העיר, ובפרויקטים לשדרוג רחובות ניתנת תשומת לב לצורך בתנועת אופניים.

עם זאת, האופן בו מבוצעת תשתית אופניים בעיר ירושלים, משקף במקרים רבים סטנדרטים שאינם תואמים את המקובל בערים מתקדמות בעולם וסותר את הנחיות משרד התחבורה.

מסמך ההנחיות של משרד התחבורה, "הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים" יצא בשנת 2009, ובאוקטובר 2019 יצא עדכון להנחיות. המסמך הינו מסמך מקיף אשר עוסק בכל היבטי התכנון של שבילי אופניים. עם זאת, ואולי דווקא בגלל היקף המסמך, סקירה של תשתיות האופניים שבוצעו בעיר וברחבי הארץ בעשור האחרון מעלה כי מספר עקרונות מרכזיים במסמך לא יושמו בפועל.

מסמך זה נועד לזקק ולהנגיש עקרונות מרכזיים לקביעת תצורת שבילי אופניים מתוך מסמך ההנחיות. תכנון בהתאם לעקרונות אלו, יתרום  באופן משמעותי לחווית הרכיבה בעיר וימשיך את מגמת הגידול בשימוש באופניים ככלי תחבורה יומיומי, המהווה נדבך חשוב ומשמעותי ממערכת התחבורה העירונית.

בהתאם לתפיסת ההנחיות, ההיבט המרכזי המתווה את קביעת תצורת שבילי האופניים הוא הרצון ביצירת רשת רצופה ברמת בטיחות גבוהה. רשת כזו תאפשר לאופניים לשמש כאמצעי תחבורה משמעותי למטרת יוממות, תוך יצירת חלופה איכותית לשימוש ברכב הפרטי; חלופה המאפשרת תנועה יעילה שאינה כרוכה בזיהום אוויר ובעומסי תנועה.

שימוש בטיחותי ויעיל באופניים למטרת יוממות דורש הקפדה על שני עקרונות קריטיים

1. הפרדת רוכבי האופניים ממשתמשי דרך אחרים

1. הפרדה מהולכי רגל

2. הפרדה מכלי רכב מנועיים

2. יצירת רשת רצופה המאפשרת רכיבה ללא הפרעה

1. המשכיות השביל/נתיב בצמתים

2. המשכיות הנתיב/שביל בסביבת תחנות אוטובוס

3. יצירת רשת עירונית המשכית המאפשרת רכיבה רצופה

 מסמך זה מפרט את את אופן המימוש של העקרונות הנ"ל. כמו כן, מצורף נספח המתייחס לאתגרי הטופוגרפיה הייחודיים בירושלים. נספח זה מבוסס על הנחיות התכנון של העיר סיאטל, שבה אתגרי טופוגרפיה דומים.

הפרדת רוכבי האופניים ממשתמשי דרך אחרים

הפרדה מהולכי רגל

בהתאם להנחיות משרד התחבורה לתנועת אופניים [סעיף 3.2.1 עמוד 54], אחד העקרונות המרכזיים בתכנון הוא: האופניים צריכים לנוע בנפרד ככל האפשר מהולכי–הרגל.

עקרון זה נובע מהשיקולים מרכזיים הבאים:

1. בטיחות – האופניים מסכנים את הולכי הרגל. הניסיון העולמי מצביע על ריבוי תאונות בין הולכי רגל לאופניים בשבילים הממוקמים על המדרכה. הגידול בנוכחות האופניים החשמליים מגביר את הסיכון ומדגיש את הצורך בהפרדה בין המשתמשים השונים.

2. עידוד הליכה ברגל – נוכחות הרוכבים על המדרכות, מרתיעה את הולכי–הרגל מלבחור בהליכה כאמצעי תנועה.

3. עידוד רכיבה על אופניים -הולכי–הרגל ורוכבי האופניים מפריעים זה לזה. תכנון שבילי אופניים בתחום המדרכה לא מעודד מעבר מהרכב הפרטי לתחבורת אופניים.

4. יעילות– תנועת אופניים על המדרכה אינה רציפה בשל צמתים, תחנות אוטובוס וכניסות למבנים וחצרות החוצים את השביל.

 בהתאם להנחיות משרד התחבורה[הנחיות לתנועת אופניים עמ' 73] יש להימנע מלתכנן שבילים לאופניים במפלס המדרכה או בצד הולכי–רגל

 הניסיון העולמי והמקומי הוכיח כי שילוב אופניים במדרכה יוצר קונפליקטים רבים, מביא לתאונות ואינו מומלץ אלא במקרים חריגים [הנחיות לתנועת אופניים עמ' 55]

הפרדה מכלי רכב מנועיים

הפער במהירות הנסיעה בין אופניים לבין כלי רכב מנועיים בדרכים הראשיות, לצד הפגיעות של רוכבי האופניים, מסכן את בטיחות הרוכבים. סיכון זה הוא מהגורמים המרכזיים המונעים התפתחות של תרבות רכיבה בערים. לאור זאת, הגנה של רוכבי אופניים באמצעות יצירת תשתית נפרדת מן התנועה היא עקרון מרכזי בהתוויית מערכת האופניים העירונית.

רמת ההפרדה הנדרשת נקבעה ע"י משרד התחבורה בהנחיות לתנועת אופניים, תוך הבחנה בין מספר רמות הנובעות מהיקף תנועת הרכב המנועי ומהירותה:

1. רמה א' – תנועת האופניים משולבת עם התנועה המנועית: מתאים (1) לרחובות בהם המהירות המותרת היא עד 30 קמ"ש או (2) לרחובות במהירות עד 50 קמ"ש ונפח תנועה של עד 250 כלי רכב בשעת השיא.

2. רמה ב'- יצירת נתיב המופרד בצבע בצד התנועה המנועית: מתאים לרחובות בהם מהירות הנסיעה עד 50 קמ"ש ונפח התנועה בשעת השיא עד 1000 כלי רכב למסלול או 750 לכיוון.

3. רמה ג'- שביל אופניים הכולל הפרדה פיזית-מתאים (1) לרחובות בהם מהירות הנסיעה מעל 50 קמ"ש או (2) ברחובות מעל 30 ק"מ שבהם נפח התנועה עד 1000 כלי רכב למסלול או 750 לכיוון.

(מבוסס על ההנחיות לתנועת אופניים, עמ' 66)

התרשים בעמוד הבא מדגים את רמת ההפרדה הנדרשת לסוגי הרחובות השונים-

סוגי השבילים

רמה א'- תנועת האופניים משולבת עם התנועה המנועית

רחובות באזורי מיתון תנועה שבהם מהירות הנסיעה המותרת היא עד 30 קמ"ש, מתאימים לרכיבת אופניים גם ללא הסדרה גיאומטרית של תשתית [הנחיות לתנועת אופניים, עמ' 66]

לרחובות ממותנים עשויים להיות שני תפקידים:

1. מענה לתנועות מקומיות בקרבת הבית. (לדוגמא: רחוב אלחריזי)

2. השתלבות ברשת האופניים העירונית- יצירת צירי רכיבה במיתון.

(לדוגמא: ציר יאיר/אפרים/זבולון בבקעה היוצר אפשרות חצייה של השכונה בצירים ממותנים)

ליצירת רחובות ממותנים המשתלבים ברשת שבילי האופניים נדרשים הצעדים הבאים:

 סימון ברור של נוכחות אופניים במסעה- באמצעות תמרור בולט, רצוי על המיסעה.

 הכוונת רוכבי אופניים אל צירים המשכיים במיתון תנועה

 יצירת ממשקים בין מערכת הרחובות הראשית לצירי אופניים ברחובות ממותני תנועה

יישום מיתון תנועה באמצעות שבילי אופניים

יישום של אזורי מיתון תנועה מצריך לעיתים שינויים גיאומטריים נרחבים, שעלותם הגבוהה עשויה להוות חסם ליישום המיתון. סימון נתיבי אופניים בגובה המיסעה עשוי לסייע במתן פתרון הוליסטי לרחוב בטוח גם ללא ביצוע של שינויים נרחבים.

לדוגמא: ברחוב החלמית בעיר גנים המיסעה הקיימת רחבה מאוד, כ-4 מ' לכל כיוון. רוחב המיסעה המופרז "מבלבל את הנהגים" ומעודד נסיעה במהירות גבוהה – וזאת כאשר באותו רחוב ממש מותקנים פסי האטה.

בספירות תנועה שנערכו ברחוב ברחוב נספרו כ-370 רכבים בשיא בוקר בכיוון הדומיננטי ובהתאם להנחיות משרד התחבורה הוא מתאים למיתון תנועה. סימון נתיב אופניים בגובה המיסעה, יביא להצרה של המיסעה ולמיתון התנועה ללא צורך בשינויים גיאומטריים נרחבים.

רמה ב'- נתיבי אופניים בצמוד לנתיב המיועד לתנועה המנועית

ברחובות שבהם מהירות הנסיעה היא עד 50 קמ"ש, רמת ההפרדה הנדרשת היא רמה ב', הכוללת  נתיב לאופניים צמוד לנתיב התנועה או לחנייה. הנתיב מתוכנן כנתיב חד סטרי בהתאם לכיווניות התנועה ומסומן באמצעות קו הפרדה. בקטגוריה זו נכללים מרבית הרחובות העירוניים המרכזיים. (לדוגמא: הרחובות עזה, הפלמ"ח, דרך בית לחם ובצלאל)

לנתיב האופניים מספר יתרונות:  

 פשוט ליישום – במקרים רבים הצרת נתיבי רכב קיימים מספיקה ליצירת נתיב.

 לא דורש שינויים גיאומטריים משמעותיים.

 קל להבנה- תנועה בהתאם לחוקי הרכב הפרטי.

 לא דורש הפרדה פיזית מכלי הרכב והולכי הרגל.

 נוח לשימוש ומועדף על רוכבי אופניים.

 מייצר תשתית הולמת לתנועת אופניים למטרת יוממות.

 משפר את הבטיחות ברחובות בעבור כל משתמשי הדרך, באמצעות הצרת נתיבים התורמים להאטת תנועת הרכב הפרטי.

נתיב אופניים נגד כיוון התנועה (contra flow)

ניתן לסמן נתיב אופניים גם נגד כיוון התנועה. נתיב כזה נועד לאפשר לרוכבי האופניים תנועה דו- סיטרית ברחוב בו הסדר התנועה לשאר כלי-הרכב הוא חד-סיטרי.

הסדר זה נבדק ונמצא יעיל ובטיחותי וניתן למצוא דוגמאות רבות לשימוש בו ברחבי העולם. ההסדר מעניק לרוכבי האופניים יתרון על פני התנועה המנועית, מאחר שהוא גורם לקיצור הנסיעה [הנחיות לתנועת אופניים, עמ' 68].

רמה ג'- שביל אופניים הכולל הפרדה פיזית

במקרים בהם מהירות הנסיעה גבוהה מ-50 קמ"ש, דורשות הנחיות משרד התחבורה הפרדה פיזית של שבילי האופניים לצורך שמירה על בטיחות רוכבי האופניים.

בניגוד לנתיב האופניים המיועד תמיד לתנועה בכיוון אחד בלבד, שביל אופניים יכול להיות חד-סיטרי או דו-סיטרי. עמדת "אופניים בשביל ירושלים" היא כי מערכת חד סיטרית עדיפה באופן מובהק, מן הסיבות הבאות:

 שיפור בבטיחות הולכי הרגל- הגעה של רוכבים בהתאם לכיוון התנועה הכללי

 יצירת אוריינטציה ברורה המקלה על איתור שבילי אופניים

 שביל חד סטרי מקל על מתן פתרונות בצמתים ובסביבת תחנות אוטובוס

 שביל חד סטרי מקל על הנגישות לשני צידי הרחוב

חלק מהעיריות נמנעות מפיתוח שבילים חד סטריים, כאשר שתי טענות עיקריות מועלות כנגד פיתוח שבילים אלה, טענות שלטעמנו נובעות מתפיסה לא מתקדמת של תחבורת אופניים:

1. שבילי אופניים חד סטריים תופסים יותר מקום.

תשובה: ההבדל במרבית המקרים בין שני שבילים חד סטריים לשביל דו סטרי מגיע למטר אחד. תוספת זו זניחה ביחס לשימושים אחרים ברחוב וביחס לתועלת של מערכת שבילים איכותית.

2. בהעדר אכיפה ומסורת של התנהלות בשבילי אופניים, רוכבים נוסעים בשביל חד סטרי נגד הכיוון תוך סיכון הרוכבים ושאר המשתמשים.

תשובה: תפיסה זו משקפת חוסר אמון בתחבורת אופניים. ככל ששבילי האופניים יהיו במפלס המיסעה, החשש לנסיעה נגד הכיוון ירד באופן מובהק. כמו כן, ריבוי רוכבי האופניים בכיוון אחד יביא להעלמות הבעיה של נסיעה בכיוון הפוך בשל העדר המשכיות וכדאיות.

 יצירת מערכת שבילים איכותית, הכוללת את הפתרונות האופטימליים לתחבורת אופניים והתואמת את המקובל בערים המתקדמות בתחום, צריכה להיות מטרה מרכזית של כל גורם המתכנן תשתית לאופניים. התפשרות על שבילים ברמה נמוכה, הגורמים לבלבול וחוסר הגיון, אינה סבירה ואינה כדאית, ותצריך תיקון בעתיד.

יצירת רשת רצופה שבה הפרעות מינימליות לרכיבה

המשכיות השביל בצמתים

שילובן של תנועות האופניים בצומת הוא מורכב ומצריך הסדרה מיטבית של הקונפליקטים בין המשתמשים כדי לצמצם את הסיכון הבטיחותי ולייעל את תפקוד הצומת. (הנחיות לתנועת אופניים עמ' 88).

הנחיות משרד התחבורה לתנועת אופניים מ-2009 לא הגדירו מדיניות בהירה באשר לאופן המעבר בצומת. כתוצאה מכך, במקרים רבים שבילי האופניים שתוכננו בעשור האחרון נקטעו בצמתים ובנקודות קונפליקט אחרות. מצב זה הביא לעיתים לאבסורד שבו שביל האופניים נקטע כל כמה עשרות מטרים, ובהתאם לחוק, במצב זה על רוכבי האופניים להוליך את האופניים בקטעים המשותפים עם הולכי הרגל. סיטואציה כזאת, מיותר לציין, לא ניתן להעלות על הדעת שתתרחש כאשר סוללים כביש לתנועת כלי רכב ממונעים.

עדכון ההנחיות ב-2019 הגדיר באופן ברור את הצורך בהצעת פתרון לתנועה בצמתים:

"פתרונות הדורשים הולכה רגלית של האופניים אינם סבירים ולכן אינם מקובלים"

שילוב תנועת האופניים בצמתים מחייב התייחסות לרבדי התכנון הבאים:

א.    רמת ההפרדה – חציית הצומת על ידי האופניים יכולה להיעשות ברמת הפרדה שונה מזו שלאורך השביל, בהתבסס על מהירויות התנועה האיטיות בצומת ועל הצורך לפשט את הסדרי התנועה. באזורי הניגוד בין תנועת אופניים לתנועות אחרות , חובה לצבוע את מיסעת רצועת האופניים בהגוונה ירוקה.

ב.     כיווני התנועה של האופניים – יש לתת הדעת לקושי המיוחד של פניות תנועת האופניים שמאלה, וגם להיבטי הבטיחות הנוגעים לפניות ימינה, בייחוד בעת קיומה של פנייה ימינה חופשית לתנועה הממונעת.

ג.    רמת הבקרה – תכנון תנועת האופניים בצומת יותאם במידה רבה למאפייני הבקרה של הצומת, לדוגמא: תכנון מעגל תנועה יעשה תוך הסדרת מעבר אופניים במעגל.

ד.     אמצעים מיוחדים לתנועת אופניים בצומת – בהנחיות משרד התחבורה מפורטים מספר אמצעים שיכולים לסייע במעבר בטוח של אופניים בצמתים. ביניהם: מעבר חצייה לאופניים, תא אופן, פנסי רמזור ותמרורים.

המשכיות שביל האופניים בסביבת תחנת אוטובוס

נתיב האופניים ממוקם בדרך כלל בין נתיבי התנועה לבין המדרכה. בתחנות האוטובוס נצמד האוטובוס למדרכה, ונוצר קונפליקט בין תנועת האופניים לבין הנוסעים הממתינים בתחנה. כדי להתמודד עם קונפליקט זה, קבעו הנחיות משרד התחבורה כי שבילים המתוכננים על המדרכה יקטעו בסביבת תחנת האוטובוס.

קטיעת שבילי אופניים באזור תחנות האוטובוס יוצרת מצב בו תנועת רוכבי האופניים מופרעת באופן תכוף ומביאה גם לסיכון של הולכי הרגל בסביבת תחנת האוטובוס. זו אחת הסיבות המרכזיות בשלה לא מומלץ ביצוע של שביל אופניים בגובה המדרכה.

הנחיות משרד התחבורה [סעיף 5.7 בעדכון ההנחיות] מתייחסות לקטיעת שביל האופניים באזור התחנה כ"פתרון מאולץ שיש להימנע ממנו ככל האפשר".

הפתרון המומלץ בהנחיות משרד התחבורה הוא מעבר של שביל האופניים במרווח שבין רחבת ההמתנה והמדרכה.

מסקירה של תשתיות בערים אחרות בעולם, נראה שהפתרון המומלץ הוא שינוי מפלסי בשביל לקראת תחנת האוטובוס (רמפה) אשר מצד אחד מאפשר רציפות הליכתית ומפלסית לנוסעי האוטובוס, במיוחד לבעלי מוגבלויות, ומצד שני יוצר האטה טבעית של רוכבי האופניים לקראת המפגש עם התחנה. יש להקפיד ששינוי המפלס (הרמפה) יהיה הדרגתי ולא יגרום לאובדן שליטה בקרב רוכבים לא מנוסים.

טיפול בשבילים בתקופת עבודות

ההנחיות לתכנון הסדרי תנועה זמניים באתרי עבודה עירוניים שפורסמו ע"י משרד התחבורה באפריל 2020, החליפו הנחיות קודמות משנות ה-90. החידוש בהנחיות אלו היא הטמעה של ההתייחסות אל כלל משתמשי הדרך: הולכי רגל, תחבורה ציבורית, רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית.

הנחיות אלו נועדו לתת מענה בצורך בקביעת כללים מנחים בעת ביצוע עבודות מתמשכות, זאת על רקע תנופת הפיתוח של העבודות לפיתוח מערכות הסעת ההמונים, וכן על רקע ריבוי הפרויקטים של התחדשות עירונית המבוצעים בתוך המרקם הבנוי.

ההנחיות מגדירות מספר כללים משמעותיים הנוגעים למקומם של רוכבי האופניים במרחב בעת ביצוע עבודות:

 יש לתכנן את הסדרי התנועה הזמניים כך שתנועות הולכי רגל, רוכבי אופניים ופעילות התחבורה ציבורית יישמרו במתכונתם הרגילה, בלי פגיעה ברמת השרות והתנאים הפיזיים שלהם. זאת גם על חשבון תנועת הרכב הפרט [עמ' 129].

 אין לאפשר הסדר תנועה זמני בו תנועת האופניים משותפת להולכי רגל ורוכבי אופניים. מקרה כזה יתאפשר רק במקרים בהם המדרכה מספיק רחבה על מנת להקצות נתיב או שביל לאופניים [עמ' 129].

 בחסימת מדרכות עם שבילי אופניים יש לתכנן תוואי חלופי או נפרד להולכי הרגל ורוכבי האופניים [עמ' 30].

 אין לחסום מדרכות ושבילי אופניים בקרבת מוסדות ציבור בכלל ובתי ספר בפרט בתחילת ובסיום שעות הפעילות [עמ' 35].

 ככלל, יש להימנע מחסימת שבילי אופניים או סיום שביל אופניים באמצע קטע, מבלי שלרוכב האופניים / קורקינט יש חלופה סבירה להמשך. חלופות אפשריות הן הסדרת שביל אופניים זמני במדרכה הנגדית, ככל שהדבר ניתן ללא פגיעה בהולכי הרגל, או מעקף על חשבון נתיב חניה או בעזרת שביל עוקף. אם אפשרויות אלו אינן ישימות, יש לשלב את תנועת האופניים עם תנועת הרכב המנועי [עמ' 124].

נספח – תכנון שבילים בטופוגרפיה הירושלמית

תוכנית האב לתחבורה של עיריית סיאטל, וושינגטון, הוציאה ב2013 תוכנית אב לשבילי אופניים אשר כללה בתוכה מסמך הממוקד בהתייחסות לתכנון תשתיות אופניים בערים הרריות. במסמך מספר הצעות, ורצינו להתייחס להצעה אשר רלוונטית ביותר לירושלים, שהינה כידוע עיר הררית בעצמה.

במסמך ההנחיות הארצי ניתנה התייחסות מסוימת לנושא התכנון בטופוגרפיה הררית, אך לא התייחסות מספיקה, להרגשתנו. אחד הנושאים שלדעתנו לא ניתנה אליו תשומת לב היא לעובדה כי ישנו הבדל משמעותי באופן הרכיבה של אופניים בעלייה לעומת הרכיבה בירידה.

בכיוון ירידה רוכבים במהירות גבוהה, הזהה (ואף עוברת לעיתים) את מהירות התנועה המנועית, ומסוגלים להשתלב בתנועת הרכבים במרכז הנתיב. הרוכבים בעלייה, לעומת זאת, רוכבים במהירות איטית ביחס לתנועה המנועית, ואי לכך לרוב נצמדים לצידי הדרך, על מנת לא להפריע לתנועה. אי לכך, ברחובות משופעים אשר מתאימים לכך מבחינת נפח התנועה, מומלץ להתייחס להבדל זה וליצור נתיבים שונים בכל כיוון – נתיב משותף בכיוון הירידה ונתיב מופרד בכיוון העלייה.

פתרון זה מאפשר להכניס נתיב עלייה ברחובות בהם אין מקום להכניס נתיב בכל כיוון, וכך לנצל את המרחב באופן מיטבי. מעבר לכך, בעוד שבאופן כללי מומלץ להכניס נתיב בכל כיוון, נתיב בירידה, בגלל המהירות הגבוהה שהרוכבים מגיעים אליה, מצריך רוחב גדול יותר מנתיב מישורי (כפי שמצוין בהנחיות עצמן בעמ' 48, טבלה 2.1). אם לא ניתן לספק רוחב מספיק, נתיב צר בירידה מסכן את הרוכבים, במיוחד כאשר הוא צמוד לנתיב חנייה.

יש לציין שפתרון זה עולה בקנה אחד עם ההנחיות הישראליות, ויכול לספק פתרון לרחובות רבים בעיר.

פתרון לנשיאת אופניים במדרגות

בירושלים, בדומה לערים הרריות אחרות, משמשות מדרגות כאמצעי נגישות מרכזי להולכי רגל המאפשר קיצור משמעותי של הדרך ביחס לרכב הפרטי. המדרגות עשויות להוות אתגר משמעותי לרוכבי האופניים – בייחוד לאלו המתקשים לשאת את האופניים הכבדות בידיהם ולאור זאת מהוות חסם לרכיבה נרחבת באופניים.

אחד הפתרונות המקובלים בעולם הוא מסילת אופניים: התקן פשוט המולבש על גרם המדרגות הקיים. השימוש במסילות פשוט והן מאפשרות חסכון של מאמץ רב בנשיאת האופניים.
בירושלים מאות גרמי מדרגות שאינם מונגשים. התקנת מסילות במקומות בהם לא ניתן בשל אילוצי מקום להסדיר רמפות תקניות תוכל לאפשר פתרון גם לנשיאה של עגלות ילדים.